智能化的論文參考
一、選題的背景與意義
智能化作為現(xiàn)代社會的新產(chǎn)物，是以后的發(fā)展方向，他可以按照預先設定的模式在一個特定的環(huán)境里自動的運作，無需人為管理，便可以完成預期所要達到的或是更高的目標。同遙控小車不同，遙控小車需要人為控制轉(zhuǎn)向、啟停和進退，比較先進的遙控車還能控制其速度，而智能小車，則可以通過計算機編程來實現(xiàn)其對行駛方向、啟停以及速度的控制，無需人工干預，是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策，自動行駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中地運用了計算機、傳感、信息、通信、導航、人工智能及自動控制等技術(shù)，是典型的.高新技術(shù)綜合體。
國外智能車輛的研究歷史較長，始于上世紀50年代。它的發(fā)展歷程大體可以分成三個階段：
第一階段 20世紀50年代是智能車輛研究的初始階段。1954年美國Barrett Electronics 公司研究開發(fā)了世界上第一臺自主引導車系統(tǒng)AGVS（Automated Guided Vehicle System）。
第二階段 從80年代中后期開始，世界主要發(fā)達國家對智能車輛開展了卓有成效的研究。在歐洲，普羅米修斯項目開始在這個領域的探索。在美洲，美國成立了國家自動高速公路系統(tǒng)聯(lián)盟（NAHSC）。在亞洲，日本成立了高速公路先進巡航/輔助駕駛研究會。
第三階段 從90年代開始，智能車輛進入了深入、系統(tǒng)、大規(guī)模研究階段。最為突出的是，美國卡內(nèi)基.梅隆大學（Carnegie Mellon University）機器人研究所一共完成了Navlab系列的10臺自主車（Navlab1—Navlab10）的研究，取得了顯著的成就。
相比于國外，我國開展智能車輛技術(shù)方面的研究起步較晚，開始于20世紀80年代。而且大多數(shù)研究處在于針對某個單項技術(shù)研究的階段。雖然我國在智能車輛技術(shù)方面的研究總體上落后于發(fā)達國家，并且存在一定得技術(shù)差距，但是我們也取得了一系列的成果，主要有：
�。�1）中國第一汽車集團公司和國防科技大學機電工程與自動化學院與2003年研制成功我國第一輛自主駕駛轎車。
�。�2）南京理工大學、北京理工大學、浙江大學、國防科技大學、清華大學等多所院校聯(lián)合研制了7B.8軍用室外自主車，該車裝有彩色攝像機、激光雷達、陀螺慣導定位等傳感器。
可以預計，我國飛速發(fā)展的經(jīng)濟實力將為智能車輛的研究提供一個更加廣闊的前景。因此，對智能小車進行深入細致的研究，不但能加深課堂上學到的理論知識，更能將理論轉(zhuǎn)化為實際運用，為將來打下堅實的基礎。
二、研究的基本內(nèi)容與擬解決的主要問題
本課題主要開發(fā)一個能自動循跡，自動避障，自動避懸崖，超聲波測距和紅外遙控的智能小車控制系統(tǒng)。設計主要以簡易智能機器人為開發(fā)平臺，選擇通用、價廉的STC89C51單片機為控制平臺，選擇常見的電機模型車為機械平臺，通過細化設計要求，結(jié)合傳感器技術(shù)和電機控制技術(shù)相關知識實現(xiàn)小車的各種功能。設計完成以由紅外線對管的自動尋跡、紅外線自動避障避懸崖、超聲波測距、紅外線遙控組成的硬件模塊結(jié)合軟件設計組成多功能智能小車，共同實現(xiàn)小車的前進倒退、轉(zhuǎn)向行駛，自動根據(jù)地面黑線尋跡導航，檢測障礙物或懸崖后停止，紅外人工遙控等功能，實現(xiàn)智能控制，達到設計目標。
本設計以兩直流電動機為主驅(qū)動，通過各類傳感器件來采集各類信息，送入主控單元STC89C51單片機處理數(shù)據(jù)后完成相應動作，以達到自身控制。電機驅(qū)動電路采用H橋驅(qū)動模塊--雙L298步進/直流電機驅(qū)動板 ，能同時驅(qū)動4個直流電機和2個步進電機[3]；避障和避懸崖采用紅外光電開關來完成，自動尋跡采用紅外發(fā)射管和接收管光電對管尋跡傳感器完成，超聲波測距采用超聲波發(fā)射器和接收器經(jīng)鎖相環(huán)電路檢波完成，最后由控制單元處理數(shù)據(jù)后通過編程有序合理的將各模塊信號整合在一起并完成相應動作，實現(xiàn)了智能控制，相當于簡易機器人。
根據(jù)設計的作品要達到的效果，本系統(tǒng)以STC89C51為核心控制器，主要由電源模塊、電機驅(qū)動模塊、尋跡模塊、避障模塊、避懸崖模塊、超聲波測距模塊、紅外線遙控模塊、磁鋼探測模塊和探測金屬模塊構(gòu)成。
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