基于供應(yīng)商庫存管理與第三方物流汽車整車銷售的論文

時(shí)間：2021-06-23 16:39:53 論文我要投稿

　　摘要：基于尋求汽車整車銷售物流系統(tǒng)新的利潤增長點(diǎn)，本文在傳統(tǒng)汽車整車銷售物流系統(tǒng)中引入供應(yīng)商庫存管理（VMI）和第三方物流（TPL）兩大現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理元素。從介紹VMI和TPL概念出發(fā)，首先提出二者的匹配性，然后通過分析汽車整車銷售物流系統(tǒng)的特點(diǎn)以及所存在的問題，得出將VMI和TPL納入物流系統(tǒng)管理的可行性結(jié)論，并在此基礎(chǔ)上提出改進(jìn)分銷模式、引入第三方物流中心、一體化整合三種銷售物流模式。

基于供應(yīng)商庫存管理與第三方物流汽車整車銷售的論文

　　關(guān)鍵詞：汽車整車銷售物流模式；供應(yīng)商庫存管理；第三方物流；整合模式

　　一、研究背景與意義

　　近十年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展有目共睹，國家相繼出臺(tái)一系列的政策措施支持汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在這種快速發(fā)展的背后卻隱藏了一系列的問題，諸如能源危機(jī)，原材料成本上漲造成汽車制造成本越來越高；激烈的市場(chǎng)競爭和宏觀環(huán)境的快速變化使得汽車企業(yè)的利潤空間急劇壓縮；生產(chǎn)預(yù)測(cè)與市場(chǎng)需求的缺口拉大，整車銷售物流中存在大量的庫存積壓，包括人員、零部件損耗、管理費(fèi)用在內(nèi)，保管一輛積壓的汽車每個(gè)月的費(fèi)用在2000-3000元，因此獲得現(xiàn)金流，改善經(jīng)營業(yè)績的關(guān)鍵一環(huán)就是管理和控制庫存。據(jù)貝肯商務(wù)咨詢所研究發(fā)現(xiàn)，我國汽車業(yè)平均庫存周轉(zhuǎn)率僅為3.1，韓國是13.4，日本為9.7，歐美為12，這說明，我國汽車制造商有很大的可能空間可以改善庫存管理。整車的傳統(tǒng)銷售模式也存在著問題，不少汽車制造商都在年初給經(jīng)銷商下達(dá)年度任務(wù)，年末，任務(wù)沒辦法按時(shí)完成的情況下，經(jīng)銷商不得不虧本經(jīng)營，汽車制造商將產(chǎn)能過剩的壓力施加給經(jīng)銷商。

　　另一方面，跟隨中國汽車工業(yè)發(fā)展的還有另外一支隊(duì)伍，那就是第三方物流公司。當(dāng)前國內(nèi)的整車物流市場(chǎng)已經(jīng)得到了全球物流企業(yè)的廣泛關(guān)注，荷蘭TNT、挪威華倫威爾森等世界頂級(jí)的汽車物流巨頭紛紜而至。和其他領(lǐng)域的外資引進(jìn)一樣，這些物流巨頭的到來，為汽車業(yè)帶來了雄厚的資金和科學(xué)的管理理念及運(yùn)作模式的同時(shí)也給我國物流企業(yè)帶來一定的挑戰(zhàn)和壓力，而這種壓力又是全方位的，包括管理模式、市場(chǎng)滲透和成本控制等。我國汽車整車銷售物流正面臨重大的變革時(shí)期。

　　事實(shí)證明，僅依靠汽車制造商單方面壓縮成本已經(jīng)不能順應(yīng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，需要從整個(gè)汽車物流銷售系統(tǒng)中挖掘新的利潤增長點(diǎn)。采用什么樣的模式改進(jìn)目前推進(jìn)式的庫存管理模式，回流資金；如何利用第三方物流企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)改進(jìn)整車銷售系統(tǒng)？這將是本文探索的重點(diǎn)。當(dāng)前，供應(yīng)商庫存管理和第三方物流進(jìn)廠理論已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車制造商的生產(chǎn)經(jīng)營中，本文將基于這兩種先進(jìn)供應(yīng)鏈管理思想探索汽車整車銷售物流系統(tǒng)的創(chuàng)新模式，以期尋求到汽車銷售領(lǐng)域新的利潤增長空間。

　　二. 供應(yīng)商庫存管理和第三方物流及二者匹配性概述

　　1. 供應(yīng)商庫存管理（VMI）

　　供應(yīng)商庫存管理（VMI）在國內(nèi)學(xué)術(shù)界已經(jīng)引起廣泛關(guān)注與研究，其本質(zhì)是將多級(jí)供應(yīng)鏈問題變成單級(jí)庫存管理問題。相對(duì)于按照傳統(tǒng)用戶發(fā)出訂單進(jìn)行補(bǔ)貨的傳統(tǒng)做法，VMI是以實(shí)際或預(yù)測(cè)的消費(fèi)需求和庫存量，作為市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)和庫存補(bǔ)貨的解決方法，即由銷售資料得到銷售需求信息，供貨商可以更有效的計(jì)劃、更快速的應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化和消費(fèi)需求。從經(jīng)濟(jì)學(xué)比較優(yōu)勢(shì)理論來說，供應(yīng)方較之買方能夠更好地管理庫存，因?yàn)樗鼘?duì)于產(chǎn)能及交貨期(Lead Time)的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)較之買方要豐富得多。同時(shí)，供應(yīng)方管理庫存還有助于降低供應(yīng)鏈的層級(jí)，提高庫存透明度，降低整體庫存水平。

　　供應(yīng)商管理庫存有以下四種方式：

　　(1)供應(yīng)商提供所有產(chǎn)品的軟件進(jìn)行存貨決策，用戶擁有存貨所有權(quán)，管理存貨。在這種方式下，供應(yīng)商提供軟件，用戶使用軟件，實(shí)質(zhì)上不是完全意義上的供應(yīng)商管理庫存，供應(yīng)商對(duì)庫存的管理和控制力有限。

　　(2)供應(yīng)商在用戶的所在地，代表用戶執(zhí)行存貨決策，管理存貨，但是存貨的所有權(quán)歸用戶。信息技術(shù)欠發(fā)達(dá)的時(shí)候，由供應(yīng)商在用戶地直接管理存貨，同時(shí)供應(yīng)商也可以了解到充分的存貨信息，但是存貨的所有權(quán)不屬于供應(yīng)商，所以供應(yīng)商在進(jìn)行存貨決策時(shí)的投入程度有限。

　　(3)供應(yīng)商在用戶的所在地，代表用戶執(zhí)行存貨決策管理存貨，擁有存貨所有權(quán)。這樣的方式下，供應(yīng)商幾乎承擔(dān)了所有責(zé)任，他們的活動(dòng)也很少受到用戶的監(jiān)督或干涉，供應(yīng)商可以十分清楚的了解到自己產(chǎn)品的銷售情況，供應(yīng)商也可以直接參與銷售。這是一種完整意義上的供應(yīng)商管理庫存方式。

　　(4)供應(yīng)商不在用戶的所在地，但是定期派人代表用戶執(zhí)行存貨決策，管理存貨，供應(yīng)商擁有庫存的所有權(quán)。供應(yīng)商擁有所有權(quán)的情況下，采取在用戶地保存庫存，以求根據(jù)需要及時(shí)快速的補(bǔ)充，庫存的水平由供應(yīng)商決定。

　　2. 第三方物流管理(TPL)

　�。�1）第三方物流的特點(diǎn)

　　國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18354-2001物流術(shù)語）認(rèn)為第三方物流是指由產(chǎn)品供需雙方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，即在物流渠道中，由中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)向供需企業(yè)提供所需要的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流不同于一般服務(wù)業(yè)(B to C)，它是在合同約束的前提下，企業(yè)對(duì)企業(yè)(B to B)的復(fù)雜專業(yè)化服務(wù)，以契約方式為制造業(yè)(或銷售業(yè))提供專業(yè)的物流服務(wù)，代理執(zhí)行物流外包企業(yè)全部或部分的物流功能，如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、存貨管理、訂單管理、信息服務(wù)等專業(yè)化服務(wù)。

　�。�2）第三方物流的效益

　　大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為采用第三方物流的最重要原因是削減運(yùn)輸、分銷成本，解放或減少工作人員，加強(qiáng)核心競爭力，削減內(nèi)在的管理成本。通過與專業(yè)的物流服務(wù)提供商合作，企業(yè)可以更加靈活的適應(yīng)市場(chǎng)變化，獲得先進(jìn)的領(lǐng)域技術(shù)，因此第三方物流通常被認(rèn)為是比自營物流成本更低，靈活性更大的外包模式，獲得核心業(yè)務(wù)的節(jié)省。另外，通過協(xié)同生產(chǎn)和交付日程安排，第三方物流降低了庫存并提高了庫存周轉(zhuǎn)率，導(dǎo)致了更快的傳遞時(shí)間，減少損失和更少的文本工作。第三方物流也使得企業(yè)能夠更快的對(duì)市場(chǎng)生產(chǎn)和分銷變化做出反應(yīng)，并幫助提高準(zhǔn)時(shí)交付水平

　�。�3）選擇第三方物流的制約因素

　　物流外包作為企業(yè)的一種戰(zhàn)略抉擇，需要與企業(yè)的總體戰(zhàn)略發(fā)展相協(xié)調(diào)。因此需要建立各方相互協(xié)作機(jī)制并通過信息技術(shù)予以實(shí)現(xiàn)。物流信息化程度是制約物流外包的一個(gè)不可忽視的要素，沒有物流信息化，就無法快速溝通供需，與第三方物流企業(yè)的信息交流也無法在速度上滿足物流外包的要求。為此，要實(shí)現(xiàn)物流外包就要建立包括第三方物流企業(yè)在內(nèi)的跨組織信息系統(tǒng)及電子商務(wù)平臺(tái)，以期快速響應(yīng)需求，滿足供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展的需要。

　　3. 供應(yīng)商庫存管理與第三方物流匹配性分析

　　（1）相互關(guān)系分析

　　第三方物流是針對(duì)工業(yè)企業(yè)自有庫存滿足生產(chǎn)性物流需要和商業(yè)企業(yè)自有庫存滿足銷售性物流需要產(chǎn)生的專門從事為廠家和商家提供物流服務(wù)的獨(dú)立實(shí)體。第三方物流服務(wù)企業(yè)具備專業(yè)物流知識(shí)與技能，可以為顧客提供專業(yè)的物流系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，使顧客的物流系統(tǒng)(運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、搬運(yùn)、配送、流通加工、信息處理)整體取得最大效率，耗費(fèi)最小成本，實(shí)質(zhì)上仍然是一種有效提升顧客物流系統(tǒng)績效的供應(yīng)鏈集成管理辦法，所以供應(yīng)商庫存管理與第三方物流在理論上具備相關(guān)性。

　　（2）利益驅(qū)動(dòng)力

　　利益驅(qū)動(dòng)力是供應(yīng)商庫存管理與第三方物流結(jié)合的根本所在，當(dāng)供應(yīng)商在實(shí)施庫存管理時(shí)遇到難題時(shí)才會(huì)尋求其它的解決方案，當(dāng)?shù)谌轿锪髂軌蛱峁┙鉀Q這些難題的方案時(shí)才會(huì)被供應(yīng)商重視。第三方物流的利益能夠很好解決供應(yīng)商在實(shí)施庫存管理過程中所遇到的物流因素和技術(shù)因素問題，一方面通過自身強(qiáng)大的物流能力，幫助供應(yīng)商降低物流成本，提升物流客戶服務(wù)水平，提升供應(yīng)商庫存管理實(shí)施的效果；另一方面通過先進(jìn)的物流信息技術(shù)，幫助供應(yīng)商對(duì)客戶需求信息、產(chǎn)品在途信息、產(chǎn)品儲(chǔ)存信息進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

　　三. 汽車整車銷售系統(tǒng)管理的特點(diǎn)及存在問題

　　1. 汽車整車銷售物流系統(tǒng)特點(diǎn)

　　整車銷售物流系統(tǒng)是指由汽車在整車制造廠完成組裝下線后開始，直到送達(dá)用戶手中為止的一系列倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、維護(hù)和其他各種增值服務(wù)過程，是汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一個(gè)重要組成部分。它具有如下特點(diǎn)：

　�。�1）庫存管理難度較大。汽車整車的體積、重量較大，儲(chǔ)存空間占用大；每種車型的每一輛車都有自己的底盤號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)、VIN碼，并且需要一一對(duì)應(yīng)；整車管理流程繁多、復(fù)雜，包括調(diào)整、檢驗(yàn)、倒車、新車準(zhǔn)備、銷售、接車、返修、退庫、拆裝箱等；

　�。�2）供應(yīng)鏈各級(jí)庫存“沉沒”成本較高。整車銷售物流是根據(jù)各級(jí)銷售商的訂貨要求安排的，市場(chǎng)需求由于“牛鞭效應(yīng)”的存在而逐級(jí)放大，而且由于汽車造價(jià)和運(yùn)輸費(fèi)用高昂，這些逐級(jí)放大的訂貨需求最終轉(zhuǎn)變?yōu)楣⿷?yīng)鏈各級(jí)的巨大庫存成本；

　�。�3）生產(chǎn)和銷售柔性化要求高。汽車整車銷售物流更加強(qiáng)調(diào)“以顧客為中心”，人們的消費(fèi)觀念變化帶來汽車消費(fèi)的個(gè)性化、多樣化特點(diǎn)，汽車款型的生命周期也在不斷縮短，應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競爭，定制化的項(xiàng)目計(jì)劃要求整個(gè)供應(yīng)鏈生產(chǎn)和銷售必須緊隨市場(chǎng)，降低庫存水平。

　　2. 汽車整車銷售物流系統(tǒng)存在的主要問題

　　(1)需求預(yù)測(cè)偏差風(fēng)險(xiǎn)，據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，在中國一線汽車生產(chǎn)商近5年來每年都要銷售幾十萬輛汽車。由于汽車造價(jià)比較高，制定適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)銷計(jì)劃就成為企業(yè)經(jīng)營上的頭等課題，但是預(yù)測(cè)往往與現(xiàn)實(shí)相距甚遠(yuǎn)，這是因?yàn)槟壳斑^度競爭的汽車市場(chǎng)，存在許多不確定的因素，而且汽車經(jīng)銷商隊(duì)伍的龐大，汽車銷售中時(shí)間和距離的信息延遲都會(huì)造成制造商需求預(yù)測(cè)的偏差風(fēng)險(xiǎn)；

　　(2)分銷模式復(fù)雜，進(jìn)口汽車主要使用總代理制渠道模式，表現(xiàn)為制造商-總代理-區(qū)域代理-下一層級(jí)代理商-顧客。國內(nèi)汽車主要采用品牌專賣制，渠道模式為制造商-專賣店-下一層級(jí)經(jīng)銷店一顧客或者制造商-專賣店-顧客。其中專賣店一般指4S店或特許經(jīng)銷店。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管大部分汽車制造商都有指定汽車專營店，但是由于廠家對(duì)銷售、維修和配件的價(jià)格控制比較嚴(yán)格，許多二、三級(jí)汽車經(jīng)銷商在店面造價(jià)、整車售價(jià)優(yōu)惠、維修配件價(jià)廉以及靠近消費(fèi)市場(chǎng)等方面具備明顯優(yōu)勢(shì)，加之中國市場(chǎng)地域廣大，4S經(jīng)銷店數(shù)量在中西部地區(qū)以及廣大農(nóng)村明顯偏少等現(xiàn)實(shí)的制約，二三級(jí)經(jīng)銷商(包括4S店下屬二級(jí)店，汽車批發(fā)市場(chǎng)，汽車商貿(mào)城，個(gè)體經(jīng)營店)等已經(jīng)占據(jù)了各大汽車市場(chǎng)的主要份額，這樣汽車銷售鏈就在無形中拉長，更加劇了汽車整車制造商的預(yù)測(cè)偏差。

　　(3)整車庫存問題。庫存問題主要體現(xiàn)在庫存天數(shù)和安全庫存的設(shè)定，國內(nèi)汽車市場(chǎng)受宏觀經(jīng)濟(jì)影響比較大，市場(chǎng)需求不平穩(wěn)，品牌競爭十分激烈，而且消費(fèi)者普遍都是第一次購車，對(duì)提車迫切性比國外要高，所以經(jīng)銷商車輛儲(chǔ)備不得不比外國要高，也就是說國內(nèi)汽車經(jīng)銷商要承擔(dān)的'庫存天數(shù)，占用的資金數(shù)額要比國外要高。安全庫存太低時(shí)當(dāng)遇到車型暢銷或銷售高峰時(shí)會(huì)造成大量缺貨成本和顧客流失，顧客服務(wù)滿足率下降，長期如此會(huì)對(duì)經(jīng)銷商不利；安全庫存過高會(huì)造成經(jīng)銷商資金鏈緊張，而且汽車銷售模式已經(jīng)由一度的廠家鋪貨模式變?yōu)榭畹桨l(fā)車模式，而且如果遭遇經(jīng)濟(jì)危機(jī)，銷售率大幅下滑或者國家實(shí)行緊縮的宏觀調(diào)控，會(huì)給資金鏈不足的經(jīng)銷商造成巨大壓力。

　　四. 整車銷售物流與供應(yīng)商庫存管理和第三方物流整合分析

　　1. 整合可行性分析

　　汽車整車銷售物流系統(tǒng)存在的種種問題應(yīng)該可以通過改進(jìn)物流系統(tǒng)尋求突破，而VMI和TPL理論作為供應(yīng)鏈先進(jìn)管理方法，在理論和現(xiàn)實(shí)應(yīng)用等方面都可以與汽車整車物流系統(tǒng)尋求整合，主要原因有以下三個(gè)方面：

　　(1)目標(biāo)一致。汽車整車銷售物流系統(tǒng)改進(jìn)的方向就是減小需求預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)、減少庫存風(fēng)險(xiǎn)、降低運(yùn)營成本以及提高顧客需求滿足率。VMI的專長是通過及時(shí)信息反饋糾正預(yù)測(cè)偏差，將生產(chǎn)需求率和庫存安全系數(shù)盡量降低；TPL的專長是為顧客提供專業(yè)物流系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)能力，并且自身擁有強(qiáng)大的物流配送、倉儲(chǔ)和信息技術(shù)優(yōu)勢(shì)及較低的成本。

　　(2)現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，一方面VMI的實(shí)現(xiàn)需要以供應(yīng)商主導(dǎo)推進(jìn)，而現(xiàn)實(shí)的汽車整車銷售物流系統(tǒng)其核心正是汽車制造商，為了盡量降低需求預(yù)測(cè)的偏差風(fēng)險(xiǎn)，協(xié)調(diào)整車銷售物流系統(tǒng)各級(jí)成員庫存，實(shí)現(xiàn)分銷系統(tǒng)的成本最優(yōu)，汽車制造商可以建立基于VMI理論的信息反饋系統(tǒng)和庫存控制系統(tǒng)，同時(shí)下游經(jīng)銷商為了降低自身運(yùn)營成本，減小資盒占?jí)猴L(fēng)險(xiǎn)也會(huì)配合生產(chǎn)商建立VMI系統(tǒng)；另一方面，第三方物流正在成為汽車整車銷售物流中的連接紐帶，目前國內(nèi)已經(jīng)有一些整車物流業(yè)務(wù)采取外包的案例，從車輛下線入庫開始一直到給經(jīng)銷商交車，其中所經(jīng)歷的倉儲(chǔ)、配車、裝載、運(yùn)輸以及中轉(zhuǎn)和聯(lián)運(yùn)過程的管理，全部都交給了各類貨運(yùn)公司。但是這些倉儲(chǔ)貨運(yùn)公司最多只能滿足整車制造商運(yùn)力和倉儲(chǔ)的需要，與整車制造商的關(guān)系也僅限于交易型，并未真正整合為供應(yīng)鏈的一部分，難以稱之為真正的第三方物流。但是第三方物流功能的雛形已經(jīng)具備，今后成為整車銷售物流系統(tǒng)的重要組成部分是趨勢(shì)。

　　（3）技術(shù)支持。要構(gòu)建基于VMI和TPL參與的汽車整車銷售物流系統(tǒng)，首先需要構(gòu)造物流信息平臺(tái)，為整車銷售物流各方提供信息集成和信息共享服務(wù)，信息平臺(tái)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)包括行業(yè)信息、市場(chǎng)信息、企業(yè)信息等信息發(fā)布、交易處理、數(shù)據(jù)交換、安全認(rèn)證等輔助決策以及輔助上游企業(yè)進(jìn)行合理需求預(yù)測(cè)和補(bǔ)貨配送管理�；贗nternet基礎(chǔ)上的EOS系統(tǒng)、POS系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)和EDI技術(shù)等支持，這些技術(shù)已經(jīng)在部分行業(yè)被廣泛應(yīng)用，可以為汽車整車銷售物流系統(tǒng)所采用。

　　2. 整合模式選擇

　　既然汽車整車物流系統(tǒng)可以與VMI和TPL進(jìn)行整合，那么需要建立怎樣的整合模式才能符合現(xiàn)實(shí)需要呢？本文從以下三個(gè)方面加以闡述。

　�。�1）分銷模式的改進(jìn)。傳統(tǒng)汽車制造商銷售預(yù)測(cè)是根據(jù)各個(gè)一級(jí)經(jīng)銷商的訂貨和歷史銷售額制定，而一級(jí)經(jīng)銷商的銷售預(yù)測(cè)與訂單量除了少數(shù)是根據(jù)終端用戶的訂貨率外，主要是根據(jù)二級(jí)經(jīng)銷商甚至三級(jí)經(jīng)銷商的訂貨率制定，這樣就拉長了整車的供應(yīng)鏈，因此未來的發(fā)展模式應(yīng)該是一級(jí)經(jīng)銷商與二三級(jí)經(jīng)銷商合并，統(tǒng)一為廠家的零售商，銷售地點(diǎn)集中在汽車商店汽車銷售園區(qū)等。

　�。�2）第三方物流中心引入。所謂第三方物流中心就是區(qū)域配送中心，第三方物流中心的特點(diǎn)第一是靠近消費(fèi)市場(chǎng)，第二是充分利用第三方物流的現(xiàn)有倉儲(chǔ)設(shè)施，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和先進(jìn)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)鏈接各個(gè)地區(qū)配送中心，使之發(fā)揮整體效能。

　�。�3）一體化整合。一體化整合的特點(diǎn)就是供應(yīng)鏈各個(gè)成員企業(yè)在業(yè)務(wù)運(yùn)作進(jìn)行實(shí)時(shí)溝通。為了大幅度提升物流運(yùn)作的效率，汽車制造商將各種物流活動(dòng)整合起來外包給第三方物流提供商，物流服務(wù)信息、制造商生產(chǎn)信息和終端銷售商的市場(chǎng)需求信息會(huì)在供應(yīng)鏈成員(包括物流服務(wù)提供商)之間完全共享，此時(shí)第三方物流為供應(yīng)鏈之中不可或缺的一員。制造商根據(jù)終端的銷售信息和第三方物流庫存信息組織生產(chǎn)；第三方物流根據(jù)經(jīng)銷商的庫存信息和銷售信息決定是否補(bǔ)貨和補(bǔ)貨量，而當(dāng)買方需要補(bǔ)貨時(shí)，第三方物流負(fù)責(zé)從第三方物流中心倉庫取貨，運(yùn)輸直至將產(chǎn)品配送至終端經(jīng)銷商。這種模式下供應(yīng)鏈真正實(shí)現(xiàn)專業(yè)獨(dú)立、信息共享的運(yùn)作方式，即各個(gè)成員企業(yè)以自己的核心競爭力參加的核心競爭力參與供應(yīng)鏈，而信息完全共享將這些不同的核心能力鏈接成一個(gè)整體。

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